航空貨站已不再是依附于客運航站樓、默默運轉的附屬設施，它們正成為全球航空貨運網(wǎng)絡中具有決定性意義的管控節(jié)點，深刻影響著貨運服務的可靠性、運輸效率和運營韌性。當前，受地緣政治等不確定因素影響，航空貨運需求波動加劇，客戶對服務品質的要求也愈發(fā)嚴苛，行業(yè)重心已從短期運力擴張轉向結構性轉型升級。自動化技術正深度融入航空貨站的規(guī)劃設計和運營管理全流程。
自動化成為核心作業(yè)準則
根據(jù)空客公司《2025年全球貨運市場展望》預測，全球航空貨運運力將迎來大幅增加。報告預計，2026年~2030年，航空貨運業(yè)為滿足預期需求，共計需要新增2605架貨機。其中，935架為全新貨機，而絕大多數(shù)（1670架）將由客機改裝為貨機。這一趨勢表明，在客運出行格局趨于穩(wěn)定之際，航企可將資產(chǎn)戰(zhàn)略性轉投至高利潤的貨運板塊。
盡管航空器技術實現(xiàn)了大幅進步，但行業(yè)長期以來仍存在一個頑固瓶頸：貨運倉庫。這一地面環(huán)節(jié)歷來受制于人工分揀和紙質艙單，影響了貨物中轉效率。2026年~2030年，航空貨站將通過向智慧貨站徹底轉型破解這一難題。這類貨站將采用少人化的前瞻設計，以極致的貨物吞吐效率為核心目標，同時幾乎完全消除作業(yè)差錯。
在貨運倉庫內部，自動化倉儲系統(tǒng)、自動導引車、輔助作業(yè)機器人和機器主導的貨物轉運設備正逐步投入使用，替代重復性的人工裝卸作業(yè)。此舉絕非單純追求運輸速度，而是追求作業(yè)可預測性。無論處于運營高峰、人力緊缺還是突發(fā)運營中斷情況，自動化系統(tǒng)都能保持穩(wěn)定的作業(yè)周期。
日本東京成田機場的全日空貨運Base+貨站便是自動化重塑貨物內部流轉流程的典型案例。全日空貨運成田倉庫運營中心主任市川隆之表示，自動導引車的投用從根本上改變了常規(guī)作業(yè)模式。“在引入自動導引車之前，現(xiàn)場作業(yè)主要依靠人工駕駛叉車完成。通過部署自動導引車承擔貨物轉運、庫位管理等常規(guī)任務，我們不僅減少了人力需求，還通過最大限度縮短貨物查找時間，減少了三方銜接周轉時間”。
市川隆之補充說，通過整合倉庫，客戶貨物的進出港交付可在單一貨站完成，三方銜接周轉時間也壓縮至180分鐘，最多縮短40%。至關重要的是，自動化并未取代專業(yè)人力崗位。他介紹說，自動導引車是輔助，而非替代高技能勞動力。“員工會專注于需要高專業(yè)度的作業(yè)，如特種貨物處理中的半導體生產(chǎn)設備、大型活體動物等”。
這一模式在高端航空貨站愈發(fā)普遍：自動化承接重復性的貨物轉運與倉儲作業(yè)，人工團隊則專注于處理異常情況、運營監(jiān)管和特種貨物操作。
在比利時列日機場旗下CargoLand貨運園區(qū)，航空貨站向更高自動化、少人化轉型的理念已切實落地。通過部署人工智能（AI）視覺系統(tǒng)和自主移動機器人（AMR），貨站的作業(yè)差錯率降低了70%。這些機器人負責貨物碼盤與分揀，其作業(yè)精度是人工團隊在24小時輪班中難以持續(xù)穩(wěn)定達到的。
列日機場貨運與物流商務總監(jiān)弗雷德里克·布倫表示，該項目的核心并非取代員工，而是賦能員工。借助數(shù)字孿生等技術，運營人員可實時模擬作業(yè)流程，在瓶頸出現(xiàn)于作業(yè)現(xiàn)場前就主動預判并定位。
數(shù)字化協(xié)同走向核心地位
隨著自動化規(guī)模持續(xù)擴大，其運行效能愈發(fā)依賴后端數(shù)字化協(xié)同體系的成熟度。自動化貨站會產(chǎn)生海量數(shù)據(jù)，真正的難點是在倉儲系統(tǒng)、航企平臺、作業(yè)車隊與機場基礎設施之間實現(xiàn)數(shù)據(jù)的統(tǒng)籌調度。
在迪拜空港地面服務公司（dnata）的迪拜運營站點，自動化設備的集成應用進一步凸顯了集中管控和人工監(jiān)管的重要性。dnata技術服務與全球地面保障設備戰(zhàn)略副總裁羅伯特·鮑威爾表示，自動化實踐暴露了“一刀切”部署模式的局限性。“這些試點項目充分表明，機場空側區(qū)域的自動化應用不存在放之四海而皆準的方案。自動化的優(yōu)質應用場景雖多，但將新技術融入現(xiàn)有基礎設施和實時運營環(huán)境時，復雜程度會急劇攀升”。
鮑威爾指出，場地物理布局和運營條件是關鍵變量。他表示：“行駛路徑長度、停機位布局、路網(wǎng)結構、建筑環(huán)境等因素影響都很大。作業(yè)場景越復雜，自動化落地難度就越大。”
目前，dnata的自動駕駛牽引車作業(yè)由集中運營管控體系統(tǒng)籌監(jiān)管。鮑威爾稱：“當前，自動駕駛牽引車的運行由我們的運行控制中心監(jiān)管，并與物流調度和車隊配置人員緊密協(xié)作。”
但他同時強調，自動化并未取代人工判斷的必要性。“有一點十分明確：人工監(jiān)管仍不可或缺。只有依托專業(yè)人員處理異常情況、響應動態(tài)變化、實時作出運營決策，自動化才能發(fā)揮最佳效能”。自動化并未消除運營復雜性，而是將復雜性管理的重心從倉庫作業(yè)一線轉移至一體化數(shù)字管控環(huán)境。
隨著貨站對自動化的依賴日益加深，現(xiàn)有基礎設施的局限性愈發(fā)凸顯。許多貨運建筑在最初設計時并未考慮自動化流轉、供電功率或數(shù)據(jù)通信需求，對這類場地進行現(xiàn)代化系統(tǒng)改造雖具備可行性，卻面臨諸多挑戰(zhàn)。
鮑威爾指出，這種反差正在改變運營方對機場未來開發(fā)的規(guī)劃思路。“在現(xiàn)有基礎設施中改造適配自動化系統(tǒng)難度較大，但這也讓新建機場項目迎來了獨特機遇。”他說，“在從零新建時，我們可以在設計階段就考慮自動化布局，包括規(guī)劃專用自動駕駛車道、支持多任務并行作業(yè)、預埋充電基礎設施，以及構建更緊密的一體化運營體系。”
這一理念也影響了dnata在新建機場項目中的定位。鮑威爾說：“這正是阿勒馬克圖姆國際機場新建項目對dnata而言意義重大的原因。我們目前在阿勒馬克圖姆國際機場部署的多組自動駕駛牽引車項目，讓我們得以在實踐中積累經(jīng)驗，從而更有準備地在新機場環(huán)境中高效落地并規(guī)模化推廣這類技術。”
讓現(xiàn)有貨站具備自動化適配條件
在東京成田機場8號貨運樓，全日空貨運將自動導引車的推廣落地視作前置化適配改造，而非單純的技術替換。市川隆之介紹：“我們首先對8號貨運樓開展結構評估，核查地面材質、立柱排布等條件，確保場地能夠支撐自動導引車規(guī)模化運行。在此之后，工作重心轉向貨站內部的通信連通性。隨后，我們著力打造穩(wěn)定可靠的通信環(huán)境，嚴格把控信號覆蓋、傳輸速率和抗干擾能力，保障自動導引車無延遲、實時運行。”
直至這些基礎條件全部具備，全日空貨運才正式啟動自動化作業(yè)。“與此同時，我們通過倒排工期的方式完成運營籌備和排班規(guī)劃，在貨站投用前做好各項準備，包括在全倉庫布設導航二維碼，協(xié)調自動導引車及其運輸貨架進場交付”。這些前置籌備工作充分表明，自動化落地的成效愈發(fā)依賴基礎設施規(guī)劃，而非僅靠設備本身。
盡管自動化常被奉為萬能解藥，運營方卻愈發(fā)理性地看待其局限性。鮑威爾提醒，切勿將自動化視作通用解決方案。“我們必須秉持務實態(tài)度，自動化并非靈丹妙藥，它在帶來效益的同時，也會催生新的挑戰(zhàn)”。
部分制約屬于結構性問題。鮑威爾指出：“我們目前面臨的部分瓶頸并非自動化特有，尤其是電力供應保障問題。無論是電網(wǎng)整體供電，還是機場基礎設施內特定點位的供電，均存在此類問題。”他表示，自動化的核心價值體現(xiàn)在流程優(yōu)化上，即自動化真正能發(fā)揮作用的場景是完善規(guī)劃、優(yōu)化作業(yè)流程、提高整體運營效率，這在人力緊缺的領域尤為顯著。
市川隆之則在東京成田機場發(fā)現(xiàn)了另一類瓶頸。他提到全日空貨運與日本貨運航空的貨運倉庫分別位于機場南北兩區(qū)，兩個貨運倉庫間的貨物轉運是目前的痛點所在。提高全日空貨運與日本貨運航空中轉貨物的倉間轉運效率（兼顧人力與時效），已成為當前的工作重點。
為解決這一問題，全日空貨運正在推動聯(lián)合試點工作。市川隆之介紹：“除全日空貨運與日本貨運航空運營部專項人員協(xié)同合作外，我們還聯(lián)合成田國際機場公司貨運事業(yè)部，共同實施倉間自動化轉運示范項目。”該項目的目標是有針對性地部署自動化技術，而非全面鋪開。“我們會選擇特定貨物推行自動化改造，并持續(xù)驗證其對倉間銜接時效的提升效果”。
目前，正在全球各大航空貨運樞紐上演的變革并非單純的技術潮流，而是對貨站運營模式的結構性重塑。自動化正從試點項目升級為核心作業(yè)系統(tǒng)，數(shù)字化協(xié)同和實體貨物處理變得同樣關鍵，基礎設施規(guī)劃也由滿足當下貨運需求轉向落實未來發(fā)展要求。最具競爭力的航空貨站并非配備最多自動化設備的場站，而是能將自動化、數(shù)據(jù)與建筑設計融合為統(tǒng)一運營模式的樞紐。