誰將領跑疫情下的航空復蘇？
內地航司的半年考總結與未來展望
2020年對于全球航空業來說，因疫情的爆發注定會是載入歷史“不平凡”的一年。適逢半年節點已至，是否有航司能獨善其身？應對疫情大家又都拿出了哪些看家本領？誰又將引領未來行業復蘇的腳步？今天就來分析下內地航司上半年的成績單與未來趨勢展望。
突如其來的疫情，航空客運從歷史冰點到恢復至七成
1月23日正值春運節前運輸的最高峰，武漢宣布了全面封城。此后全國范圍內戛然而止的航空客運量讓全行業始料未及。航班取消、大量積壓的退票壓力一時間讓眾多航司以及OTA的資金鏈受到了極大的沖擊。誰也沒想到這場退票風波只是剛剛拉開了全球疫情沖擊航空業的序幕。
二月份，隨著疫情的擴散以及全國范圍內的人員流動限制，單月的成績慘淡觸及歷史冰點。全國各家航司紛紛錄得自成立以來最差的月度表現。國內幾大主要航司中，除了廈航、國航以及川航艱難將降幅維持在六成左右外，其余均較去年同期降幅高達80%，其中廈航是國內主要航司中航班執行率最高的。
比運輸量下降更為致命的是疫情遇到春運所帶來的營收影響。長期以來，中國民航客運量一直有較為明顯的季節差異。春節、暑運以及十一黃金周一直是民航客運全年三大重點時間段。這三大時間段里的表現好壞可以說直接決定了航司全年的盈利水平。從單客利潤率來看，尤其以春運更為關鍵。
因此，區別于03年的非典疫情，雖然同樣是全行業的大量停飛，但由于非典疫情始于春運結束后的傳統淡季，而本次的疫情卻是在客運收入的全年峰值，這一高一低的差異，也注定本次疫情所帶來的行業沖擊和影響將超過以往的任何一次突發事件。自此之后的兩個月內，中國內地經歷了艱難而又痛苦的全民抗疫戰斗。
隨著舉全國之力疫情防控措施的有效執行，各家航運量基本到5月都出現了較大幅度的起色。6月國內航線的運輸周轉量和旅客運輸量，分別恢復至去年同期的65.9%和64.7%。其中山航、廈航以及深航三家在6月都已經恢復到去年同期7成的水平。
二季度，隨著復工復產大潮的推進，全國經濟扭轉了一季度的頹勢后，GDP取得增長3.2%的成績。在此宏觀環境下，民航業的復蘇跡象已較為顯著。至此，全行業以1.5億人次的運輸量（同比-45.8%），結束了這極為困難的半年考。
全球疫情下中國航司韌性更強、靈活性更好
受到疫情影響的不僅僅只有中國航司，全球所有航企均受到了嚴重的沖擊。根據國際航協的預測，2020年全球航空公司將虧損843億美元，凈利潤率下降20.1%，航空旅行需求或許需要約5年恢復到疫情爆發前的水平。而相比之下，中國航司復蘇更快，韌性更強，靈活性也更好。
目前全球有近20家航空公司申請破產或終止運營，以歐美航司居多，其中不乏一些大型航空公司。中國尚沒有任何航空公司因疫情而破產。
從航班恢復情況來看，6月，中國民航共完成旅客運輸量3073.9萬人次，恢復至去年同期的58%；其中國內航線完成旅客3059.9萬人次，恢復至去年同期的64.7%。相比之下，美國運輸安全管理局(TSA)公布的美國機場安檢人數數據顯示，6月份為1448.18萬人次，僅相當于去年的19%。
以南航為例，2月以來南航不斷加強航班恢復，運力逐月大幅提升。根據飛友科技的數據，5月份中國南航投入的座位數運力超越美國航司，成為當月全球最大航空公司。
從一季度的數據來看，美國三大航的虧損額度要大得多，達美是美國三大航中虧損最小的，而東航是中國三大航中虧損最小的。美聯航第一季度虧損達21億美元，超過中國三大航虧損總額。
從二季度運營業績來看，中國民航局數據顯示，中國民航行業虧損逐月減少，6月份虧損76.2億元，較2月份減虧170億元，較5月份減虧38億元。二季度行業整體虧損342.5億元，較一季度減虧38.5億元。
而根據達美航空發布的二季度財報，其虧損額從一季度的5.34億美元激增到57億美元，虧損額度甚至超過了中國整個民航業，由此可見二季度美國航空業所受到的重擊，情況尚未好轉。
縱觀國內，除三大航之外，廈門航空的表現也十分亮眼。
首先在2月的斷崖式沖擊中，廈航當月同期削減了6成多的航班量，在國內十大主要航司中廈航的降幅是最小的。今年一季度，廈航凈虧損9.49億元，相對來說虧損額度也較低。飛常準數據顯示，上半年，廈航總航班量同比2019年已恢復至65%，在國內十大主要航司中居于首位。此外，廈航的航班執行率在全國民航中連續高居第一。
至2019年廈航已經實現連續33年盈利，成為行業中運營成功典范。雖然今年廈航可能也難以獨善其身，但在如此艱難的環境下，還是能看到其應對疫情沖擊的發展韌性。
此外，民營航空中的華夏航空及春秋航空的表現也是可圈可點。
根據華夏航空發布的上半年業績預告，歸母凈利預計將達到678萬-875萬元，盡管和去年同比航班執行率、客座率都大幅下降，華夏航空依舊實現盈利。春秋航空6月份載運旅客152.6萬人次，環比增14.72%，貨郵載重量7384.5噸，同比增45.16%，國內運力（ASK）較去年同期已經增長了30.69%。
疫情沖擊之下，成本控制成為各大航空公司的一個重要任務。各種全方位“扣動作”，花式“省錢”，精細化的降成本管理措施，其實也是對航司管理能力的一大考驗。
除了飛機購置或租賃的固定開支及燃油外，最大的開支還是來源于人。與歐美航空大張旗鼓動輒數萬人的裁員潮不同，內地航司在控制人力成本的措施都較為溫和。或許更是處于對國內航空市場未來的信心，或許也有企業社會責任的考量，選擇堅守和維持目前還是國內航司較為普遍的做法。注重存量，減少增量的人員戰略。采用延遲新員工的入職，引入更為靈活的用工形式，成為了航司在疫情下精打細算過日子的不二之選。
除了人力控成本外，疫情下也看到了例如深航開展航材、設備、工具租賃共享，甚至都提出了“精選備降，少耗一噸油”的口號，廈航嘗試進軍電商以及開放航食公司對外服務、各家航司“自費招飛”等諸多嘗試。
以廈航為例，通過大力推進降本增效措施，千方百計狠抓收入提升，一季度，廈航運營成本大幅減少。
控制機隊、減規模也是成本控制的一個重要方式。國際各大航空公司紛紛將飛機退役計劃提前，將老舊型號、效率底的飛機退出運營，同時推遲新飛機的交付，甚至取消訂單。
在國內市場，各家航司對機隊的戰略調整，從公開信息看還很鮮有耳聞。但至少可以從2月份以來的飛機引進規模中也能看出一絲端倪。三大航除了各引進一架ARJ21外，只有南航引進2架A320NEO（另有2架貨機）。
相較于歐美航司，中國航司整體機隊機齡都很短。如果效仿當前流行的提前退役模式，顯然并不是明智之選。在當下的買方市場下，更有資產加速貶值的風險。根據租期，逐步退出一定量的經營性租賃飛機，減緩新機引進計劃，或許將會是近期的可行方式。
未來，機隊規模的變化仍將是觀察疫情動態和航司恢復的一個關鍵指標。
當好“先行官”全面助力經濟社會復蘇
各航司數據之間的對比背后，除了橫向比較外，更值得關注的是各家的具體行動。
中共中央政治局2月21日會議指出，要建立與疫情防控相適應的經濟社會運行秩序，有序推動復工復產，暢通經濟社會循環。復工復產，交通運輸是“先行官”，必須打通“大動脈”，暢通“微循環”。
面對行業的“極度困難”，中國民航勇于擔當積極作為，在做好常態化疫情防控的同時，還打出一系列組合拳助力經濟社會加速恢復，同樣也是非常值得總結的亮點。
1、逆向前行，確保空中交通不斷航
疫情下，旅行禁令導致客流量大幅下滑，航空市場面臨嚴峻挑戰。為滿足特殊時期旅客出行和物資運輸需求，國內航司逆向前行，保障空中交通的暢通。
一方面，疫情發生后，中國民航迅速啟動應急運輸保障，通過調動運力、機組、航班等一切資源保證救援通道暢通，及時將醫療人員和物資運往湖北，筑起了應急運輸的“生命線”。
另一方面，在大量外航停飛往來中國的航班之后，為保持中國與國際主要城市的通航，滿足人員往來和物資運輸的需要，國內領頭航司仍全力維持著國際航線的運營，確保空中交通不斷航。
以備受關注的中美航線為例，1月31日，美國宣布旅行禁令，多家美國航司選擇暫停中美之間的航班運營。2月4日，中國民航局發聲，要求國內各航空公司在考慮市場需求取消部分航班的同時，除對方國家實施航行限制措施外，要確保通航國家不斷航。
作為中美之間中方最大承運人，國航積極履行社會責任，首當其沖緊急部署，多次與美國相關政府機構溝通、協商并最終得到批復，對中美航線結構和航班進行了調整，確保了每天中美航線都有航班飛行，北京與洛杉磯、舊金山、紐約、華盛頓四個重要城市不斷航。
“五個一”政策執行后，則有國航、東航、南航、廈航四家中國航司，始終堅持執飛中美航線，撐起了“不斷航”的重任。