“如果說2016年是我國通用航空新政的出臺之年，那么2017年則是落實新政、進入通用航空發展新時代的元年”。
2017年，我國通用航空發展持續升溫，市場信心進一步增強，推動通用航空發展的各路力量悉數集聚，發展形勢總體向好。但通用航空注定是一個特殊的行業，希望與失望并存，既屢獲點贊，也飽受“吐槽”。
在過去的一年，我國通用航空器自主研制能力取得重大突破，國際合作如火如荼，產能正在逐步提高，但尚未實現量產;各級地方政府積極謀篇布局，產業形態呈多樣化發展之勢，但產業形態還沒真正凸顯;市場運營有亮點，但市場潛力仍有待釋放和挖掘;政府管理部門眼睛向內，在力所能及的范圍內先后出臺了多項利好政策，但通用航空器“飛不起來、落不下去”的問題還未得到真正解決。在曲曲折折的發展之路上，我國通用航空發展似乎又遇到了一個新的“坎兒”，如何邁過這道“坎兒”?解決之道，唯有變革!
漸進性政策利好頻出 關鍵性政策突破待變革
2016年，國務院辦公廳發布了《關于促進通用航空業發展的指導意見》，從國家層面對我國通用航空產業發展作了戰略部署。在《指導意見》的引導下，2017年，我國出臺了60余項涉及通用航空發展的相關具體政策，可謂是“政策密集之年”。
2017年新年伊始，國家發改委就發布了《關于建設通用航空產業綜合示范區的實施意見》，26座城市被列為國家首批通用航空產業綜合示范區;緊接著國務院印發的《“十三五”現代綜合交通運輸體系發展規劃》也明確提出了通用航空發展目標;由工信部、公安部、民航局等8個部門聯合發布的《無人駕駛航空器系統標準體系建設指南(2017—2018年版)》明確了無人駕駛航空器系統標準體系建設的總體要求、建設內容和組織實施方式;在國務院辦公廳印發的《國家突發事件應急體系建設“十三五”規劃》中，提出了要加快航空應急救援保障條件建設步伐;全國人大常委會第30次會議對《中華人民共和國民用航空法》作出修改，通用航空企業辦理工商登記不再需要前置審批;工信部發布《關于促進和規范民用無人機制造業發展的指導意見》，對無人機制造業的發展作了戰略部署;交通運輸部、科技部聯合印發
《“十三五”交通領域科技創新專項規劃》，鼓勵創新型通用航空器研發;交通運輸部還先后印發了《交通運移部關于修改<小型航空器商業運輸運營人運行合格審定規則>的決定》《民用航空空中交通管理規則》《關于修改〈通用航空經營許可管理規定〉的決定(征求意見)》等文件。
值得一提的是，民航局印發了《2017年度通用航空重點工作任務單》，明確了66項具體工作。其還先后印發了《通用航空發展“十三五”規劃》《水上機場技術要求(試行)》《關于自制航空器特許飛行證和限用類特殊適航證頒發和管理程序征求意見的通知》《小型航空器實施135運行的簡化程序(征求意見)》《關于簡化通用航空產品和零部件適航審定政策的通知(征求意見)》《2018年民航中小機場補貼預算方案》《關于改進通用航空適航審定政策的通知》《空中游覽(征求意見)》《通用航空市場監管手冊》《通用機場分類管理辦法》《關于取消通用航空器引進審批(備案)程序的通知》《提升通用航空服務能力工作方案》《關于進一步明確通航企業和小型運輸企業運行審定工作相關問題的通知》《小型航空器實施非傳統儀表飛行的運行指南(征求意見)》《關于進一步簡化通用機場飛行程序管理工作的通知(征求意見)》《民用航空低空空域監視技術應用指導意見》等一系列與通航發展相關的文件。
民航局發布的這些政策可謂多箭齊發，涉及了機場、空管、運營、市場、適航等多個領域。其力度與頻率前所未有，且無論是出臺新政策還是對原有政策進行修訂，都體現出民航局關于通用航空管理改革的政策導向：“放管結合，以放為主，分類管理。”
針對通用航空需要大眾廣泛參與的行業特點，“放”是通航政策改革的主要方向。為了檢驗新政策的有效性，民航局在東北地區開展了“簡化通航審批，加強分類管理，大膽創新，先行先試，勇于試錯，試出成果”的通用航空管理改革試點工作。尤其值得一提的是，為解答政策疑惑、聽取行業意見，民航局建立了通用航空管理“意見箱”制度，并從2017年開始對各類意見進行分期回復，拓寬了上情下達與下情上訴的渠道，收到了很好的效果。
眼睛向內，做好本職工作，這是政府管理部門的責任和擔當。可喜的是，無論是國家發改委、工信部、民航局還是國家體育總局，都在積極為之，值得稱道。通用航空產業鏈長、涉及面廣。目前，制約通用航空發展的問題也是多方面的，需要跨部門去協調解決。因此，通航要想實現突破性發展，不論是從政府管理的角度看還是從市場發展的角度看，都應該積極求變，唯有變革才是真正的破解之道。
基礎建設有起色 運營環境改善刻不容緩
2017年，新建成且獲得民航局頒發運營許可的通用機場只有5座(不含直升機起降場)，在建或已建成待頒證的機場有10座左右，新獲批的待建機場不足10座。
綜觀我國通用航空發展，通用機場數量不足已成為制約我國通用航空發展的關鍵問題。實際上，無論是地方政府還是社會資本，對通用機場建設都表現出了很高的積極性。可以說是市場有需求、建設有熱情。截至2017年底，各地基本上都出臺了通用機場建設規劃;到2020年，在全國范圍內，擬規劃建設的通用機場有近1000座。以目前的建設節奏，實現這個目標幾乎是不可能的，就連實現2020年建成500座通用機場的目標的概率都很小。因此，通用機場建設審批工作還需進一步加快改革步伐。
除了建設好通用機場之外，還得管理好通用機場。隨著一座座新通用機場的建成，如何對通用機場進行管理也成為了行業關注的焦點。2017年，武漢漢南通用機場和浙江德清通用機場先后以招標方式，將機場管理托管給專業公司，這標志著通用機場開始走上商業化運營道路。
當然，通用機場并非純商業化產品，它還包含了很重要的公共服務屬性。2017年，在民航局發布的《關于2018年民航中小機場補貼預算方案的公示》中，開始有了對通用機場的補貼政策，平泉機場、烏拉特中旗機場、根河機場3座通用機場共獲補貼1558萬元。
通用航空運營要“看天看地，由天到地”。“天”是指空域資源，“地”是指機場及地面服務保障，“由天到地”是指天地數據鏈及低空空域監管與飛行服務系統的建立，即行業內一直在討論的FSS(飛行服務站)。FSS不僅僅是技術手段、信息平臺，也是空域管理體制的一個載體。這些年來，FSS的建設實踐證明，軍民融合發展是一條必由之路。2017年，四川省開始進行基于軍民融合的“低空空域協同管理改革”試點工作，希望這項由地方政府與軍民航管理部門共同參與推進的空域管理改革試點工作能夠早日開花結果。
自主制造獲重大突破 國際合作如火如荼
2017年12月，我國自行研制的AG600大型水上飛機成功首飛，為我國大飛機家族再添一名強有力的“重量級選手”，我國通用航空器自主研制能力取得重大突破。AG600大型水上飛機的國產化率超過90%，標志著我國已具備了通用航空器整機自主研發的能力。
與此同時，通用航空產品市場是高度市場化的市場，除了提高自主研制能力外，還應該以市場化手段建立起基于“主制造商+供應商”的開放性的產業體系。同時，要面向市場進行產品開發，并建立起全壽命周期運維保障體系。
通用航空是一個全球化的產業，在大力提高自主研制能力的同時，也應鼓勵其積極開展國際合作。2017年，通用航空制造業的國際合作又有了引人矚目的新進展：空客H135型直升機組裝項目落戶青島，貝爾407GX直升機總裝項目落戶西安，鉆石DA42和大棕熊100飛機分別在蕪湖、鎮江下線，“重慶造”恩斯特龍480B直升機已經交付客戶。
未來，會有更多的通用航空制造項目進入中國，通用飛機“中國造”的舞臺劇也越發精彩。然而，當這些林林總總的項目進入或將要進入中國時，對行業發展也是一個巨大的考驗，其不僅考驗著投資者的眼光和承接能力，也考驗著民航管理當局的適航管理能力。
令人欣喜的是，我國民航局積極開展的適航雙邊談判在過去的一年也取得了不俗的成績。2017年10月，中美簽署了《適航實施程序》(IPA，The Implementation Procedures for Airworthiness)雙邊協議，實現了中美航空產品的全面對等互認，不僅為兩國民用航空產品的交流和工業部門的合作創造了良好的雙邊環境，也為通用航空制造業開展國際合作帶來了又一大利好。
我國通用航空要想實現大發展，開展國際合作是必由之路。在國際合作中，各通用航空企業應重點考慮如何贏得產業發展的主動權，如何把更多的產業利潤留在國內市場。因此，在推動國際合作的進程中，選取適合我國通用航空發展實際的合作模式就顯得尤為重要。2017年12月，臨近歲末又傳來了萬豐航空工業公司整體收購鉆石飛機的消息，這一重磅消息似乎終止了關于國內幾個鉆石飛機制造及投資合作項目誰主誰輔的爭吵。實際上，一個好的國際合作項目一定是雙方共贏、共同發展的。
在關注通用航空器制造市場時，除了整機之外，在整機上游的零部件制造或許蘊藏著更多的商業機會。建立起從零部件到整機制造的基于供應鏈合作的產業體系，才是我國通用航空制造發展的方向和終極目標。
通航運營有亮點 市場整體發展有待觀察
根據全國民航工作會議公布的數據，2017年，我國通用航空飛行小時約為73.5萬小時;通用飛機的數量達2272架，有300余架新的通用飛機進入中國市場，數量增長超過了10%;通航企業也新增了56家。
在我國通用航空器數量源源不斷地增長，通用航空公司的數量也越來越多的背后，我國通用航空距離“飛起來、熱起來”的發展目標仍有較大差距。長此以往，通用航空器保有量的高增長也難以持續。所以，較之通用航空飛機保有量，飛行小時數是更為重要的行業景氣衡量指標。
當然，除了資源瓶頸外，還有一個不可忽視的原因：無人機作業正在替代有人通航作業，且傳統作業業務量相對穩定，很難有大的增長。要想增加飛行小時數，從通用航空消費做文章或許才是可行之路。
在通用航空最為發達的美國，通用航空飛行小時數的主要構成是消費類飛行小時，包括個人娛樂飛行、公務飛行、空中的士、應急救援、空中觀光等。在美國保有的21萬余架通用飛機中，用于消費類用途的占84%，其完成的消費類飛行小時數在全美2400多萬通用航空飛行小時中，占比超過70%。而在我國所完成的70余萬飛行小時數中，消費類飛行小時數還不到10%。所以，實現我國通用航空飛行小時數快速增長的真正的突破口在于通用航空消費，即要盡快開拓通用航空應用消費市場，而公務航空、低空旅游與航空救援應該是很好的發展突破口。
2017年公務航空開始回暖，公務飛行要解決的是飛行便利性、飛行成本和地面保障費用居高不下的問題。低空旅游要解決的是常態化問題，如2017年八達嶺機場低空旅游載客量已超過5000人次，業務開展基本實現了常態化。航空救援要解決的是商業化問題。如果是政府開展的救援行動，建議以購買服務的方式納入民間通用航空力量。例如，在2017年九寨溝地震救災中，出現在救災現場實施救援的第一架直升機就來自四川西林鳳騰通用航空公司。如果是商業航空醫療救助，應該建立起一個由“投保人—保險公司—實施救援的通用航空公司”所構成的商業化產業鏈，由其去開展商業化航空醫療救援行動。例如，2017年，金匯通用航空公司旗下已有28架救援直升機，開展實際救援行動百余次，并與太平洋人壽保險公司達成了戰略合作協議，開始走上了商業化航空救援道路。
各地積極謀篇布局 產業發展形態呈現多樣化
2017年1月，國家發改委公布了首批26個國家通用航空產業綜合示范區，進入名單的26座城市都積極行動起來先后出臺了各自的實施方案。如今，蕪湖、景德鎮、銀川、鄭州、南昌、安陽、成都、安順、寧波等地的示范區實施方案獲得國家發改委批復。
設立通用航空發展示范區，聚集政策與行業資源，先行先試，盡快形成產業發展形態與產業規模，增強行業信心，示范性地推動我國通用航空發展很有必要。目前，雖然我國通用航空產業形態和產業體系脈絡還不明晰，但從通用航空產業園到航空小鎮，再到后來的飛行營地，通航產業形態呈現出多樣化發展趨勢，這也是通用航空業務領域廣泛、業務形態多樣性之使然。
如同水滴入大地，通用航空有廣泛的滲透性，可以與工農林業、交通運輸、文化教育、休閑娛樂、社會服務等經濟社會的方方面面融合發展。2017年，以航空運動為主題的首屆國際航聯世界飛行者大會在武漢成功舉辦，這在全國掀起了航空運動和飛行營地熱潮。
機場天然具有富集效應，通用機場也不例外。從這個意義上講，即使不建產業園，只要有通用機場仍然可以成就通用航空產業。基于此，多建通用機場將有利于帶動地方經濟社會發展，但不要把所有的通用機場都建成產業園。即使是產業園也未必一定是工業園，也可以是航空小鎮、飛行營地，這些也是通用航空發展的產業形態。
同時，通用航空也是一種范圍經濟，僅僅單點開花是不夠的，還要實現點到點的低空飛行常態化。只有這樣，通用航空作為交通工具的重要特征才能體現出來。
安全狀況不樂觀 安全文化建設勢在必行
2017年，我國共發生38起通用航空飛行安全事故，正經歷著一個發展初期事故高發的“陣痛期”。
那么，應該如何看待通用航空飛行安全呢?一方面，要認識到通用航空安全事故的發生是概率事件，難以避免，不能因此就將安全事故視為“洪水猛獸”，束縛了手腳，影響行業發展;另一方面，期望盡可能縮短這一事故多發期，減少事故頻次和事故所造成的損失，使通用航空飛行安全記錄控制在一個可接受的數值范圍。
隨著我國民用無人機的快速發展，民用無人機飛行安全問題也引起了業內外的廣泛關注。2017年，我國發生了多起民用無人機入侵運輸機場凈空保護區影響航班運行的事件，解決無人機飛行安全問題已刻不容緩。
我國通用航空產業起步晚、發展速度慢，目前大眾對其了解不夠深入。鑒于通用航空飛行的廣泛性與多樣性，有必要加大航空安全教育力度，增強國民航空安全意識，培育航空安全文化，讓全民形成對天空的敬畏意識，鑄起“技術+規章+飛行行為”的鐵三角，切實保證通用航空飛行安全。
2017年，我國通用航空發展又邁出了堅實的一步。2018年，全行業共同期待。