近年來，我國通用機場建設呈現快速發展勢頭。2010年底，全國共有通用機場及臨時起降點286個（其中頒證機場及起降點43個，未頒證的243個）。而至2012年底，我國通用機場及起降點數量已經達到399個。隨著解放軍總參謀部和民航局聯合發布了《通用航空飛行任務審批與管理規定》自2013年12月1日起開始實施，加之華東、中南等地通用機場建設審批辦法的先后出臺，預計未來我國通用機場的規劃建設將進入規范化、快速化的發展軌道。
一、通用機場規劃布局的現狀和存在問題
1、通用機場分布不均衡
在我國通用機場數量快速增長的同時，總體布局呈現出不均衡的現象，我國現有通用機場主要分布在東部地區，有的城市密集地分布有多個不同所有權、不同功能屬性的通用機場，如北京地區已經擁有6個通用機場和3個臨時起降點，天津也擁有不同所有權的5個通用機場，分別隸屬于體育局、農業部、開發區、中航工業、私營業主等。而中西部地區數量非常有限，如整個河南省目前僅有安陽和上街兩個通用機場，另有林州、長垣、西華、平輿四地的通用機場獲批待建。通用機場分布失衡使得區域性通用機場體系的建立健全難度加大。
2、通航機場建設過度依賴于通航制造產業
我國的通航產業發展正方興未艾。至2012年底，我國已經設立了40多個以通用機場為核心、以通航飛機制造業為主導的通用航空產業園。除了中航工業集團在全國的通用航空產業布局設點之外（中航通飛公司旗下有珠海、貴州和石家莊三大通用航空基地；中航直升機公司旗下有天津、景德鎮、哈爾濱和保定四大直升機研發生產基地），其他大多數園區依托通用機場發展通航制造產業，實際上園區通航飛機制造業嚴重依賴于國外進口機型，且沒有成熟的通航飛機產品；已投產通航飛機項目多為簡單的總裝項目，沒有形成相對完整的通航飛機制造產業鏈，無法形成通航產業的核心競爭力；不少國外通航制造商則在各地通航產業園區進行商業尋租，個別通航企業以發展通航之名，行“圈地”之實。整個通航產業總體布局上呈現為“散、雜、虛”的現象，從通航產業鏈的角度考慮，只有通過省域通用機場體系規劃布局，才能滿足通用航空產業鏈或產業集群的現實需求。
3、通用機場的規劃機制和體制未成型
在運作機制上，目前我國的通用機場建設總體表現為自下而上的個案發展模式，而非由中央部委及省級部門主導下的自上而下的總體布局模式。即主要由各地市、縣兩級政府為主體的政府推動，或者由通航企業以航空地產主導的航空小鎮、以產業主導的通航產業園、以航空消費主導的航空俱樂部或航空運動等推動通用機場的建設。這種模式的最大弊病是容易導致通航產業的無序競爭和通用機場的盲目建設。
在全國通用機場規劃布局方面，涉及到軍隊、石油、地礦、郵電、農業、林業、旅游、交通、體育等多個中央部委。民航局正在開展《通用航空機場布局規劃研究》，限于現有的權限和行政級別，目前民航局尚無法統籌協調中央各部委及國字號單位旗下的通用機場布局，也未整合各省（直轄市、自治區）的通用機場規劃布局方案。
從全國、省域及地市縣三級的通用機場規劃布局體系而言，省域通用機場規劃布局是關鍵，結合省級通航產業規劃，我國北京、湖南、廣東、河南等多數省（直轄市、自治區）已經編制或正在編制通用機場規劃布局。目前我國省域通用機場體系的規劃布局原理主要遵循兩種思路：一種是依據覆蓋地市行政單元或縣級行政單元的通用機場密度的要求進行總體布局，最終目標是實現通用機場的“地市通”或“縣縣通”，但我國縣級行政單位的行政區劃面積大小和數量相差懸殊，如河南省多達17個地級市；50個市轄區、21個縣級市、88個縣，而西藏自治區新設立的雙湖縣總面積高達11.66萬平方公里。顯然這一布局思路僅局限于特定區域或特定的發展時期。另一種思路是依據通用機場的空間服務半徑或服務時間的時空需求進行通用機場的布局，歐美國家的現行做法主要是依據每空間直線50-60km距離范圍內至少設置一個通用機場的標準進行總體布局，而我國主要是遵循航空應急救援體系中的應急響應時間需求，如江蘇省提出率先在全國建立航空應急救援體系。航空應急救援實現縣縣通，航空應急救援30分鐘響應時間覆蓋全省80%以上區域，45分鐘響應時間覆蓋全省90%以上的區域。總體而言，這一思路適合于發達地區和通航發展成熟階段。需要指出的是這些省域通用機場規劃除了布點之外，只是簡單地對通用機場進行等級劃分，并未對機場功能定位和建設標準予以逐一明確。
總的來看，鑒于目前我國通用機場的發展現狀，我國亟待建立健全通用機場規劃機制和體制，建議盡快由國家發改委協調、民航局牽頭編制《全國通用航空機場布局規劃》。
二、通用機場規劃布局應遵循的基本原則
1、與民航運輸機場相協調
雖然我國民用運輸機場體系業已基本建立，覆蓋了全國90%以上的經濟總量、80%以上的人口和縣級行政單元，但中西部地區仍有較大面積的國土和較大規模的人口尚不能得到有效的航空運輸服務覆蓋。我國支撐運輸航空服務主要依托“樞紐-干線-支線”的三級機場體系，未能有效地延伸到縣鄉級行政區劃通達范圍，以致無法實現普遍航空運輸服務，而這需要借助于通用航空機場及起降點來實現。作為對民用運輸機場體系的重要補充，在老少邊窮及交通不便的地區，通用航空機場體系的規劃建設顯得尤為重要，應秉承普遍航空服務的理念，實現通用機場體系與運輸機場體系之間的有效銜接，或者運輸機場直接承擔通用航空功能，以保障整個航空運輸網絡體系的通達性。
2、與其他交通運輸方式相銜接
目前我國運輸機場體系已經納入國家綜合交通體系規劃之中，還應將公益性的通用機場體系規劃布局納入國家綜合交通體系之中，發揮通用航空本身所具有的通達性、快速性和靈活性的多重優勢，彌補公路、鐵路、水路等其他交通運輸方式在這些方面無法兼顧的不足。通用機場與其他交通方式還可互為補充，公路、鐵路及水路等既可作為通用機場的地面集疏運系統，同時通用機場也可作為這些交通運輸方式的銜接配套方式。
3、與軍用機場實現平戰結合
通用機場規劃布局應需要遵循“軍民共用、平戰結合”的原則，尤其是在沿邊和沿海地區。在戰時狀態，通用機場可供軍隊無償征用；而在和平時期，具有成熟的通用航空保障功能的軍事通用機場應納入航空應急救援體系之中，一旦需要進行救災搶險、緊急醫療之類的緊急任務，便可借助于軍用機場，滿足各種通用航空的應急服務需求。
4、公益性和收益性相結合
在區域通用機場體系的規劃建設過程中，應實現承擔公共功能的通用機場應與發展通航產業的通用機場相結合，綜合性通用機場應與專業性通用機場相結合。應發揮各級政府的主導作用，還應引導通航企業的帶動作用。優先從政府公共功能角度（包括航空運輸、城市管理、應急救援、警用消防、醫療救護）進行通用機場的建設和布局，優先考慮社會公平性和公益性的通用機場布局，其次再兼顧考慮市場導向型的通用機場布點。首要原則是將所有的通用機場和起降點納入國家應急救援體系和防災減災體系之中，根據緊急救援的響應時間確定每個通用機場及起降點的服務半徑，建立全國通用機場應急救援網絡體系。
其次再統籌協調民航、農業、林業、警用、體育等各公共部門的通用機場體系規劃布局，例如東部沿海地區構建的海洋維權、海上救助的通用機場體系；在東北和西南地區建立林業防護、消防救災的通用航空服務網絡等等，以實現各公共部門之間的機場資源綜合利用和共享，并在此基礎上再統籌全國通用機場在工業、農林牧漁方面的生產作業功能。最終充分利用現有的機場資源稟賦，集約化利用土地資源，使通用機場布局達到最少的公共資源投入、獲得最大社會經濟效益的目標。
三、通用機場規劃布局的要點
從區域通用機場規劃布局原理來看，需要對通用機場從定位、定級、定量和定點的四維角度進行總體布局。“定位”是指對通用機場的使用性質、功能屬性、發展目標和發展路徑的一種總體概括，并明確其在區域通用機場體系中的地位和作用。這一因素決定了通用機場建設規模、建設等級和建設數量；“定級”是指通用機場等級劃分、建設規模和建設標準；“定量”是指在遵循通用機場規劃布局的指導思想和原則的基礎上，確定最終的通用機場建設數量個數；“定點”是指統籌規劃通用機場的建設地點，并具體落實到區縣一級，在此基礎上再進行通用機場選址。
1、完善通用機場的功能體系
從區域分工合作的角度來看，通用機場功能體系是編制通用機場規劃布局、制定通用機場發展戰略的基礎性工作，通用機場的功能劃分需要與機場所在地區的城市發展、經濟基礎、社會文化等多方面相匹配，并反映出單個通用機場在整個區域通航功能體系中的地位和作用、通用機場體系中各通用機場之間的功能特征、通用機場與運輸機場的聯系等等方面。只有完善通用機場的功能體系，才能達到區域通用機場布局的合理化、集約化，避免區域內的通航業惡性競爭。作為具有公共基礎設施屬性的通用機場主要包括三大服務功能：公共服務功能、經濟建設服務功能和消費市場服務功能。
在公共服務功能方面。這類機場主要為社會公眾提供基礎性、公益性各類公共服務，重點突出航空應急救援公共服務功能，其規劃建設和運營管理的主體為各級政府部門。以大中城市的警用機場、沿海的海上救助機場為核心，發揮其在應急救援、醫療急救、消防救災、城市管理等公益性功能；再者以通勤機場為核心，發揮其在老少邊窮、交通不便地區的運輸航空功能，以改善老、少、邊、窮地區的普遍航空服務。如阿拉善盟盟委和行署投資3.89億元在阿拉善左旗、阿拉善右旗和額濟納旗各建一個通勤機場，形成以覆蓋盟內3個旗為主的通勤航空網絡。
在經濟建設服務功能方面，這類通用機場具有工業、農業、林業、畜牧業、漁業和建筑業等生產作業飛行功能，需要指出的是新興的通用航空快遞業也是這類通航服務的重點所在，目前我國的快遞業正以每年25%的速度增長，在我國東部沿海的島嶼地區和中西部地面交通不便的偏遠地方，以航空快遞為核心的通用航空業發展擁有巨大的商機。這類通用機場主要滿足各類經濟主體進行的通航服務，注重發揮通用航空的經濟效益，其規劃建設和運營管理的主體為從事經濟活動的企事業單位。例如，中信海洋直升機股份有限公司在深圳、哈爾濱設有營運基地，在湛江、天津、上海設有分公司，在海南東方、浙江舟山設有直升機起降場，已經形成輻射南海、東海、渤海海域沿海地區的全國性服務網絡。
在消費市場服務功能方面。這類經營性功能為主導的通用機場包括以專業化通用機場為基礎，提供通航產業、私人商務飛行、航空旅游、航空培訓、航空運動、飛行培訓、航空俱樂部、航空小鎮等個性化的通航服務，這類通用機場的規劃建設和運營管理為企業或私營業主。例如，上海正陽投資集團公司旗下的正陽通航機場投資公司謀劃全國通航機場網絡，先期聚焦華東地區，并向東南沿海及兩翼輻射。目前該公司在華東地區正籌建上海奉賢機場、承租上海高東、徐州楊廟、江蘇泰州及浙江千島湖機場。
2、建立健全專業化、集約化的通用機場體系
本著促進區域經濟發展、滿足社會民生需求、加強資源集約利用和推動通航產業發展的總體原則，建立健全專業化的通用航空機場體系：包括通用航空作業體系（工業、農業、林業、漁業、建筑業、采油、探礦作業）；通用航空運輸服務體系（通勤、公務、旅游、郵政）；通用航空飛行培訓體系（私照或商照培訓；機務維修培訓）；航空應急救援體系（海上、內河、城市管理、警用、消防、醫療）、航空運動體系（航空運動學校和飛行俱樂部）。最終在全國范圍內構建等級結構分明、建設規模適當、總體布局合理、功能定位準確的現代化通用機場體系。
另外，我國《通用機場建設規范》（MH/T 5026-2012）根據對公眾利益的影響程度而按照載客飛機座位數和最高月起降架次將通用機場劃分為三類，其分類并未明確對應著通用機場的建設規模和建設技術標準。建議通用機場按照綜合性、專業性和臨時起降點三級進行規模等級劃分和建設技術標準的確定，其中綜合性通用機場應保留有向運輸機場和通勤機場轉型升級的可行性。
3、依托城市群打造核心通用機場群
我國的城市群建設正從已基本建成的11個城市群、正在建設的14個城市群和潛在的7個城市群三個層次分別推進，預計到2030年，這32個城市群建設成熟后將形成多層次、開放性城市群體。通用機場布局發展本身便具有很強的區域特性，應依托上述城市群進行核心通用機場群的規劃布局，發揮通用機場的集群效應，結合航空旅游產業鏈、航空制造產業鏈、航空消費娛樂產業鏈、航空飛行培訓產業鏈等不同屬性通航產業鏈的布局，在城市群背景下構筑產業特色鮮明的區域通用機場群。
4、大力加強以通用機場為平臺的通航后勤保障服務體系
以公益性通用機場為主要平臺，鼓勵通用航空企業和社會力量參與通用航空機場以及運行保障設施建設；建設和完善空管、維修、航油配送等保障設施，在主要城市建立主要為公務機和私人飛機提供地面服務的固定運營基地（FBO），并引入固定基地運營商；以法庫、珠海、深圳和海口為試點，逐漸在全國范圍內建立飛行服務站（FSS）；并重點建立承擔航線維護、飛機大修、發動機及附件修理任務的專業維修站（MRO）；從區域服務的角度，新建哈爾濱、呼和浩特、烏魯木齊、珠海等航空汽油配送中心及其輸配送體系。在加強航油供應、空管設施與能力、航行服務、專業維修系統四大保障能力建設的同時，還應規范通航飛機托管及租賃、通航飛行培訓、通航融資保險、通航旅游會展、通航中介服務等方面的經營。
結束語
當前我國的通用航空正處于快速發展時期，各地規劃建設通用機場的積極性空前高漲，在規劃建設通用機場的過程中，應強化以中央、省（市、區）兩級政府在全國和省域通用機場布局規劃中的主導作用，同時還應注重合理引導社會力量和靈活運用市場化手段。