近年來，國內通航界對FBO產業非常關注，并將其作為通用航空產業發展的重點業務方向。本文將結合美國FBO產業的發展現狀，從概念和運行特點上，對FBO產業發展的關鍵要素進行分析，以作為行業投資建設的參考。
FBO 主要是立足機場，為各類航空用戶（主要是通用航空用戶）提供加油、維修、機庫租賃等各項服務以獲取利潤，從本質上講，FBO 并不是一個專業化的技術工種，而是一個綜合性的機場地面服務商。筆者通過對美國多家特色FBO 運營商的考察與分析，總結出發展FBO 產業需要重視的幾個方面。
簡化便捷是基礎
對于用戶來說，簡化便捷是他們選擇FBO的主要考慮因素。在美國，通過FBO進入機坪的乘客幾乎不需要任何的安檢，對于包機飛行，由飛機所有人或飛行運營公司確認飛行信息，由機長負責確認登機人身份即可，也無需FBO的安全檢查。哪怕是位于運輸機場的FBO，外客來訪也只需要FBO接待人員帶領即可。除一些位于重點城市附近的大型公務機場和運輸機場需要核查通過人員的證件外，其他人員通過FBO登機甚至連證件都不需要。即使像紐約、華盛頓這樣的敏感區域的大型運輸機場，如不涉及國際飛行，乘客的身份只要機長確認即可。
便捷的程序可以大大提高FBO的運行效率，同時也保護了使用者的隱私。在美國，很多FBO 負責人以及FAA 的代表一再聲明：過多的安全檢查和限制并不利于通用航空的發展，只要不影響運輸航班的安全，建設不要對通航用戶進行安全檢查。
但是，不安檢并不意味著放棄了安全管理，美國的做法是通過設施以及管理程序等方式，進行“隱形”的安全管理。執行私人飛行任務時，FBO管理人員只允許登機人員在FBO前面的停機坪活動，不允許他們進入到機場空側區域。例如，當來自中方的一個訪問團在Fresno機場FBO機坪參觀時，美方人員會派出一個三人的小組，一人負責給培訓團介紹各種情況，一人負責控制培訓團成員的行走范圍，以防止誤入機場的控制區，還有一人負責控制FBO所有進出機坪的入口，以防止人員無序進出機坪。
在人員和車輛控制上，機場采取分片負責的原則，各個FBO和相關單位負責其所屬的停機坪，進入機場隔離區的車輛和人員都要統一登記管理。FBO公司自身的車輛通常需要安裝特殊的IC卡和遙控按鍵，才能打開隔離區大門進入到機坪，客戶的車輛在有FBO人員引導的情況下，才能進入到停機坪。在具體的機坪管理上，美國國家航空運輸協會制定了一套完整的地面服務流程和標準，頗受員工歡迎，成為員工入職培訓的基礎。
此外，FBO和海關、邊檢人員的緊密合作是提高國際客戶服務效率的關鍵。一般而言，設有海關的機場都由FBO負責核對人員，并將證件傳送至海關邊檢的辦公室，針對一些重要機場的國際飛行任務，甚至可以由海關人員到飛機上提供通關服務。
優化服務是核心
美國全境擁有大約3000余家各類FBO，在FBO的服務中，網絡化、專業化和多元化是未來FBO發展的主要趨勢。
網絡化
隨著客戶對服務要求的提高，網絡化成為大型FBO發展的必由之路。以目前世界上最大的FBO——Signature公司為例，Signature公司隸屬于英國BBA集團公司，是一家全球化的FBO，目前在全世界有100家分支機構。在美國本土，從西部的加利福尼亞到中部的堪薩斯再到東部的馬里蘭都遍布著Signature的服務點，形成了網絡化布局。
公務航空不同于運輸航空，行程往往缺乏預先準備，在節日、重大會議等特殊時期，公務飛行量會大幅增加，服務保障難度就較大。Signature認為：FBO的停機坪可以決定同時能保障多少架飛機，但保障運行效率則取決于FBO的服務能力及與周邊機場的協調能力。因此，網絡化、系統化的調度與組織管理能力是FBO服務保障能力的重要建設方向，Signature每個分支機構的人員數量不多，小的服務點的雇員僅十余人，多的也不過數十人。但是一旦某個服務點飛行保障計劃比較緊張時，各個分支機構都可以立即提供有力的人力支援，保證服務質量。
專業化
除了網絡化外，專業化服務能力也成為FBO的一個發展趨勢，這是由于地面服務受經濟波動的影響大，且技術門檻低，競爭相對激烈，發展具有一定技術門檻的高附加值專業化服務，有利于FBO應對經濟波動，同時避免過度市場競爭。成立于1967年的Jet Aviation是其中一個典型代表，Jet Aviation 位于紐約州的Teterboro機場，是通用動力集團的全資子公司，主要發展以灣流系列公務機的維修為特色的專業性FBO。
Jet Aviation主要在全世界24個主要機場上設置分支機構，擁有5100名雇員，業務涉及灣流飛機的維修、保養、翻新、托管、培訓、包機等方面。以托管、維修以及代管等模式服務的公務機機隊高達1700架，是世界上最大的公務機機體維修商。在Teterboro機場，Jet Aviation FBO每年服務超過3.5 萬次公務機起降，占機場年度起降架次的25%。
多元化
對于沒有能力形成網絡化布局的小型FBO，面對通用航空市場結構的改變，傳統依靠地面服務或油料銷售的盈利模式難以為繼，因此很多小型FBO在積極開發維修、培訓和飛機銷售等上下游市場，位于美國加州洛杉磯附近的Threshold aviation是其中一個典型的代表。Threshold Aviation 駐于Chino 機場，以提供維修、改裝以及內飾裝修為主要業務，同時也為公務機客戶提供油料、機庫、休息室、飛行計劃等常規FBO服務。由于Chino機場是一個通用機場，只有一些通用航空用戶，而沒有定期航班，因此Threshold Aviation發展出較強的維修和內飾改裝能力以吸引客戶。該公司獲得了FAR-145維修資質，維修人員也具有A&P維修執照，能夠提供多機型維修、放行、定檢、機體改裝等多項業務，FAA甚至委任了該公司的技術人員作為維修工程委任代表，可以直接負責一些專業維修方案的制定和審批工作。
Threshold Aviation的所有者是一個退役的戰斗機飛行員，也是一個飛行發燒友。他同時擁有多種民航飛行執照和等級。因此該公司有很多特色的維修服務，如改裝維修二戰飛機、改裝維修退役的軍用飛機等。該公司甚至獲得了NASA用于科研的飛機的維修合同，并可以為NASA的實驗飛機設計維修和改裝方案。
除維修、改裝服務外，Threshold Aviation還擁有較強的運營服務能力。該公司擁有FAR-135部運行資質（與中國法規體系不同的是，美國的FAR-91部運行和代管運行不需要運行合格審定），直接運營飛機，同時還代管私人飛機和進行包機飛行。公司運營了20架飛機，其中10架是面向私人的代管航空器，10架是用于對外包機業務。
在Threshold Aviation公司的年度收入中，機務維修占50%、公務包機收入占20%、航空器代管占20%、加油及其他服務約占10%。可以看出，傳統的地面服務在公司的收入構成中已經成為一個很小的部分。在公司的70名員工中，維修人員50名，簽派員2名，全職飛行員5名，兼職飛行員10名，油料服務人員5名。此外，還聘用了一些兼職乘務員，負責管理和營銷的人員僅3人。高效的管理體系是保障FBO獲取利潤的重要保障。
維修是小型FBO業務拓展的一個主要方向，但是，通用航空機型種類眾多，單一機型機隊規模小，飛行量相對較小，維修業務量相對不大，獲得很多通航機型的維修許可相對困難、成本較高。因此，一些FBO往往依附一些制造商開展相關業務， 位于Kansas 的YingLing Aviation就是其中的一個典型代表，YingLing Aviation位于威奇托的Mid-continent 機場，主要面向賽斯納公司機隊提供維修服務，以及常規的加油等地面服務。公司具備了賽斯納公司所有螺旋槳機型的維修能力授權，擁有120名員工，絕大多數為機務人員。除了這些維修業務，YingLing Aviation還提供航空汽油和航空煤油的加油業務，由于該公司24小時全天開放，良好的服務甚至爭取了一部分支線航班和空軍飛機的油料供應業務。對于一些公務機客戶，機庫租賃費是FBO的重要收入來源，YingLing Aviation的機庫使用是以200平方英尺（約18.6平方米）為單位計收，一架中小型飛機一個月的機庫租金為1500美元，這個價格相對于公務機客戶而言是可以接受的，因此該公司的機庫租賃業務發展也相對較快。
自主管理是常態
嚴格來講，FBO并不是一個專業的產業形式，它是多個產業模式的集合平臺。該平臺基于一個固定的特殊地點——機場，通過面向航空用戶提供各種增值服務來獲取收益。這種服務可能僅僅是加油、清潔的地面服務，也有可能是維修、改裝等高技術服務，也有可能拓展到飛行培訓、維修培訓甚至直接的公務包機運營等業務。不同的業務模式受不同的行業法規所約束，很難用某種單獨的法規去統一規范，因此，行業自主管理成為FBO的一個常態管理特征。
在與美國各FBO的交流過程中，筆者發現，幾乎所有的FBO運營商都明確表示，他們的成立不需要遵守任何FAA或地方政府設定的專業標準，只是在企業注冊的時候在當地工商局注冊即可。如果企業愿意，可以主動尋找第三方進行服務質量標準的審計，但并非政府強制。FBO的服務內容和質量的提升完全依賴于市場競爭。
即使涉及到安全管理，對于通用機場來說，也僅要求各個FBO管轄各自的區域，且責任非常明確，任何外來物品或者人員進入都會引起相關FBO運營人的注意，不會出現管理漏洞。而對于運輸機場來說，由于涉及公共航空的旅客安全，因此這里運營的FBO的停機坪周邊都設置了專門的技術設備，一旦有人員或車輛突破了FBO的管轄范圍，塔臺和機場指揮部門會立刻知曉，并立刻派人檢查核實，并由FBO來承擔相關責任，這就使得FBO極為關注機場的安全問題。
利益平衡是關鍵
FBO與機場之間的利益關系，是影響FBO發展的關鍵點。一般來講，FBO的投資模式包括如下幾種：一是FBO投資人租用機場土地，由投資人投資建設運營，機場提供圍界的進出口，并劃設專用的機坪提供給FBO使用；二是在沒有客戶有興趣投資運營FBO時，由機場自己投資建設，并委托經營，但這種情況一般很少發生，往往在極其偏僻的機場。無論哪種模式，機場要保證對FBO的公平開放原則，即機場不會限制FBO的進入，同時，機場也不會直接開展FBO的運營并與其他FBO進行競爭。
FAA對于引進FBO無明確的規定，但是依據機場FBO的引進原則，往往會至少引入兩家FBO，以形成市場競爭，但一般不會多于5家，因為過于激烈的市場競爭會導致FBO經營狀況下降，最終會導致機場的管理混亂。
需要說明的是，除了大型運輸機場外，大多數通用機場的所有者是地方政府，因此機場并不以營利為主要目的，其收費只要能夠滿足機場的日常運行與維護就可以了，因此，通用機場往往不收取起降費，停場費用也非常低廉。對于運輸機場，起降費也只向12000磅（5.4噸）以上的飛機收取。低廉的收費降低了通航用戶的使用成本，促進了通航產業的發展。機場的日常費用通常來自機場周邊土地的租金，由于不以贏利為目的，租金也非常便宜。
在傳統的油料銷售管理方面，機場當局作為油料的總供應方，每年按照FBO的需求進行油料的訂購與分配，為保護FBO的業務開展，機場自身通常并不涉及油料銷售，同時，機場向各個用油單位提供的的油料供應價格是一樣的，而FBO的銷售價格依據其提供的服務不同而有所不同，并不是油價越低越受客戶認可。
綜上所述，健康的通用航空FBO產業應該是一個以良好的服務、便捷的程序爭取客戶的地面服務集成商，在這個領域，適當的市場競爭，良好的自我管理能力以及和機場利益之間的平衡，是保障這個行業健康發展的前提。因此，我國通航領域發展FBO產業，首先需要從政策層面進行頂層設計，將FBO由機場資源的掌控轉移到服務質量的建設上來，才能最終促進通航產業的健康發展。
信息來源于《公務與通用航空》2014年03期。