日前，民航局正式公示，擬批準籌建江蘇京東貨運航空有限公司，執飛機型是波音737-800。
近年來，京東穩步推進航空戰略，從包機運輸升級為自有機隊、自建航空貨運樞紐的新銳巨頭，不斷加碼航空物流網絡建設。航空戰略這個夢想藏著劉強東的野心，畢竟在配送這場攻堅戰里，求人不如求己。
對標亞馬遜：自建航空可實現成本品質可控
京東可能從沒把順豐當成自己的競爭對手，因為其與順豐的商業模式有著根本性的差異。它的目標是全球電商巨頭——亞馬遜。參考亞馬遜從與其他貨航企業合作到自建亞馬遜航空（Prime Air），從籌建自己的貨運樞紐機場到建設無人機航站樓，這些布局可能都是京東已經實現或者正在努力實現的。
中國民航大學教授曹允春指出：“京東的發展借鑒了亞馬遜的方式”。在自建物流領域，亞馬遜早期通過與北美專業的航空貨運企業合作開展航空貨運業務。京東同樣也是通過與國內幾家航空公司在貨運業務上的合作起步。2018年，京東與天津貨運航空有限公司合作，實現了首架全貨機天津—廣州航線首航，繼而又“牽手”河南航投，顯露出國際化的野心，并實現在南通等地多點布局，開展航空業務。
在自建航空貨運領域，亞馬遜也是先行一步，通過在北美乃至全球其他地區遍布的亞馬遜自營倉儲設施鄰近的機場開通航線，在加快貨物流轉速度的同時保證成本品質可控，畢竟亞馬遜忍受“UPS們”已久。2015年，在亞馬遜尚未成立貨運航空的時候，UPS、聯邦快遞承擔了亞馬遜約75%的物流，但UPS等快遞公司的郵費以每年3%~5%的速度增長。摩根士丹利分析指出，以亞馬遜電商平臺的訂單規模計算，在其自營物流情況下，每年運輸成本至少可節省數十億美元。
既然在運費上能拿到“批發價”，為何還要按零售標準付費呢？與亞馬遜一樣吃過這些“苦”的京東自然也不會放棄自建貨運航空。曹允春認為，對京東來說，成立貨運航空不僅有利于降低物流成本，為消費者提供高質量的服務，更有助于推進“冷鮮活貴危快”產品的高效運輸，尤其是冷鏈、藥品等高時效性貨物的寄遞，這對于企業產品結構升級具有重要意義。
他同時認為，與亞馬遜航空類似，未來京東貨運航空將根據大數據及自身貨運特點，選擇執飛適合自己的航線，此外也將通過與航線資源豐富的機隊、航企合作，進一步擴大京東在全國乃至全球的輻射范圍。
對比順豐、圓通：航空貨運是京東物流最大短板
盡管京東是中國第一家擁有航空公司的電商，但人們總將其與順豐、圓通等快遞物流公司進行比較，即便它們之間沒有那么大的產業布局相似性。究其原因，或許是對京東不斷完善物流全球化布局后，可能加速轉向第三方快遞市場，分割整個物流市場“蛋糕”的猜測。
對比亞馬遜，這也很好理解。摩根士丹利曾預測，亞馬遜將在2022年后每年遞送65
億個包裹，而UPS、聯邦快遞的預測值分別為50億個、34億個。這意味著亞馬遜自建物流體系后，對第三方物流企業或由依賴轉為競爭。
與亞馬遜一樣，京東也在深耕自建物流，這被外界譽為京東的護城河。京東集團于2007年開始自建物流。這一舉動當時看有點兒“犯傻”——物流屬于典型的臟活兒、累活兒而且是重資產，對資金的消耗巨大，龐大的快遞員隊伍也非常難管。連馬云都表示“人太多，會把自己拖死。”但當時劉強東有一個觀點，認為中國物流成本高、服務品質較低，做電商必須提升物流服務的水準。曹允春表示，雖然自建物流的重資產模式讓京東連續虧損了10余年，但也正是這一決定，讓京東成為今日中國電商市場上特殊的存在。其以基于倉庫發貨、倉配一體化形成速度優勢，被市場廣泛認可，京東物流也于今年上半年成功上市。
比較京東物流和順豐、圓通等快遞物流企業或許能發現，他們在地面上的布局可能各有優劣。在有商流支撐的前提下，京東把控物流，這是順豐等物流企業無法擁有的獨特優勢，但航空物流則是京東物流當前最大的短板。截至目前，順豐擁有66架自營全貨機，還在推進亞洲第1個、世界第4個貨運樞紐機場——鄂州機場——建設。圓通擁有11架自營全貨機，去年6月還把注意力瞄向了航空物流基地，計劃在浙江嘉興建設全球航空物流樞紐。但京東一直是與航空公司、貨運代理公司合作。要想成為真正的標桿企業，必須補上這一短板。也就是說，京東貨運航空是京東物流不可或缺的部分。
這幾年京東沒少在航空上發力，試圖通過航空運輸這種安全高效的運輸方式完善自身的自建物流體系，以多樣化的物流手段減輕倉儲壓力、提升配送效率、完善自身供應鏈體系。例如，在2018年全球智能物流峰會上，京東物流發布了涵蓋京東供應鏈、京東快遞、京東冷鏈、京東快運、京東跨境、京東云倉在內的產品矩陣，而這些產品的創新和升級都與航空戰略息息相關。
在曹允春看來，京東的航空物流戰略一直穩步推進，并參照亞馬遜自建貨運航空的方式逐步拓展，成功實現了從電商到物流的大布局。順豐雖然也曾涉足電商領域，但最后還是繼續開展快遞業務。“這一路下來，二者的區分越來越明顯。如果說京東要做的是中國的亞馬遜，那么順豐等要走的路是成為中國的UPS/聯邦快遞”。
生逢其時：民營資本攪動航空貨運市場
航空運輸對物流的重要性不言而喻。尤其是自新冠肺炎疫情暴發以來，客機腹艙貨運運力大幅下降，擁有全貨機的航空貨運公司具備更大的運力和成本優勢。然而，我國現在僅有全貨機190架，為美國聯邦快遞公司的1/4左右。
因此，去年3月，國務院常務會議明確提出，要提高我國國際航空貨運能力，推動增強我國物流行業國際競爭力。民航局也提出加快航空物流供給側結構性改革，推動傳統航空物流向現代物流轉型升級；對于具有實力的航空物流企業給予政策支持，將其打造成世界級航空物流企業；加快樞紐機場貨運設施改造升級等措施。
在此背景下，京東貨運航空的籌建可謂生逢其時。實際上，京東對外的野心的確不小。按照京東公開的全球超級港項目規劃，其預計2025年機隊規模達到114架，貨郵吞吐量達233萬噸；2045年機隊規模達到501架，貨郵吞吐量達810萬噸。對照目前我國航空貨運的整體水平，不可不說是宏圖偉業。
值得一提的是，就在京東航空籌備公示的幾個月前，東航物流成功登陸上海證券交易所，成為我國航空混改第一股。可以說，在我國加速發展航空物流的大背景下，不僅是民營資本，以三大航為首的傳統貨運航空公司也在加速完成貨運業務的剝離和混改。
曹允春認為，以京東等為代表的民營資本進入航空貨運市場，或將更好地盤活整體航空貨運市場。以三大航為首的傳統貨運航空公司需要提高自身在國際航線上的核心競爭力，進一步完善貨運國際航班布局。同時也要更敏銳地洞察市場變化，找準自己定位，比如轉型成為一家供應鏈貨航公司，助力我國打造安全高效、自主可控的國際航空物流鏈。
實際上，不管是在國內市場上成功轉型為自建航空的新銳巨頭，還是深耕航空物流多年的傳統貨運航空，他們的對手都不是彼此。與UPS、聯邦快遞、亞馬遜等擁有較為成熟完善的全球航線網絡布局和高效自主的全球供應鏈體系相比，國產選手的航空貨運之旅或許剛剛開始。京東航空、順豐航空也好，以三大航為首的傳統貨運航空公司也罷，加強機隊規模建設是當務之急。而在發展的同時，更要加強彼此的合作聯營，共同實現中國航空貨運市場的規模效應，推動中國航空貨運市場做大做強。