新中國通用航空走過的70年里，石油服務、航拍航攝、護林巡查、執照培訓等傳統業務不斷發展。而伴隨著經濟社會發展，人民群眾對交通、消費、救援救護的需求又催生出通 用航空新興業態。可以說，傳統業務構筑了我國通用航空的根基，而新興業務則引領著行業的發展。
什么是通用航空新興業態
所謂新興業態，從字面意義上理解，是相對于傳統業態而言的；而從產業經濟學角度來看，其是指適應新的產品或服務需求，通過產業細分與融合催生的新作業形態。
按照服務對象，我們將通用航空運營業務分為四大類，分別是：生產服務類，服務于農業生產的噴灑、護林等，服務于工業生產的石油服務、遙感物探、電力巡線等，服務于民航運輸的飛行培訓等（飛行培訓包括民航院校的執照培訓，以及141部航校和按照61部規定運行的訓練機構開展的飛行訓練，二者在飛行培訓中占比約為3:1。從對象而言，院校執照 培訓學員基本全部輸送到運輸航空，在飛行訓練中面向私人客戶的私照培訓占比不足10%）；交通運輸類，主要服務于人員、貨物位移，包括高端私密的公務飛行，滿足偏遠地區民眾出行需求的短途運輸，以交通出行為目的的私人飛行；消費娛樂類，主要利用航空器滿足飛行對公眾帶來的新奇體驗，包括空中游覽、體驗飛行和跳傘等；公益服務類，如保護人民群眾生命財產安全的應急救援和醫療救護。
通過2010年、2015年和2019年（受新冠肺炎疫情影響，2020年通用航空作業量顯著下降，不具有代表性，因此使用2019年數據）3個5年期飛行量的對比，發現從作業規模來理解，生產服務類是典型的傳統產業，而交通運輸類、消費娛樂類和公益服務類則更貼近 新興業態的定義。
而從產業演進而言，在我國民航歷史上，專業航空即通用航空的前身，主要包括生產服務類作業。此后隨著經濟社會發展，航空出行需求開始細分，大型企業負責人日益增長的高頻次遠距離飛行催生了公務航空，民航普遍服務催生了短途運輸。而通用航空與旅游業等產業融合催生了空中游覽、體驗飛行，保護人民群眾生命財產安全需求催生了醫療救護等新興業態。
新興業態發展特點與趨勢
整體來看，當前通用航空新興業態運營具有以下共性特點：規模小、增速快、參與廣。具體而言，自“十二五”以來，我國通用航空作業結構總體上保持了以生產服務為主的特點， 盡管執照培訓、工農作業占比持續下降，但其領先地位并未改變；以短途運輸、游覽觀光、 醫療救護為代表的新興業態滿足了人民群眾日益增長的需要，因而呈現出較快的增速，但受 制于各類客觀條件，總量依然不大；與傳統作業相比，多數新興業態更貼近市場，進入門檻 較低，吸引了大量通航企業參與。
接下來選取短途運輸、跳傘和航空應急救援三類業務作具體說明：
●短途運輸
我國通用航空短途運輸業務最初源于對歐美國家航空基本服務的借鑒，是中國民航普遍服務的深入探索。回顧其歷史，可分為三個階段。
一是局方主導的試點探索階段。自2012年以來，民航局選擇內蒙古、新疆兩個幅員遼闊、地面交通不便的地區啟動通用航空短途運輸試點，取得成功后開始全面推廣，至2015年開通約10條航線。
二是企業主導的市場拓展階段。“十三五”前期，通用航空企業開始成為短途運輸業務拓展的主力軍，以新疆通航、內蒙古通航、河北中航通航、華彬亞盛、中國飛龍等為代表的傳統通用航空作業企業，使用運-12、賽斯納208等航空器，通過爭取地方政府補貼等方式開展短途運輸運營，到2017年開通約20條航線。
三是多方協同的快速發展階段。2018年開始，通用航空短途運輸發展加速，2019年全國運營的通用航空短途運輸航線達到47條，覆蓋全國17個省級行政區；投入通用航空短途 運輸運營的航空器數量達40架，總飛行小時數達13019.38小時，總載客人數達63508人次。 與前兩個階段的發展相比，這一階段能夠實現快速發展主要有三方面原因。
首先是地方政府意愿強烈。自2018年以來，地方政府逐漸成為發展通用航空的主力軍。 在豐富運營業態方面，政府普遍選擇短途運輸等社會公益類業務發力，由此建立了兩種模式： 以江西為代表的政府平臺成立135部企業，直接運營短途航線；以山西為代表的政府委托平 臺企業，招標采購運營企業服務。
其次是平臺企業專業推廣。與前一階段通航運營企業“包打一切”的做法不同，專業平臺企業的進入有效推動了短途運輸發展。如2017年12月，通用航空短途運輸機票首次在攜程網上銷售，大眾對通用航空的認知度和接受程度逐步提高，線上客票銷售量大幅增加；又如華夏通航利用支線航空與地方合作經驗，一方面與地方政府談判補貼，另一方面采購通航企業運營服務，僅用2年時間便在全國5個省份開通了13條短途運輸航線，占據國內短途運輸市場30%以上份額。
最后是中國模式發揮作用。我國數以億計的大規模人口流動，決定了航空難以成為國家主導性交通戰略。在高鐵、高速公路廣泛通達的背景下，很難照搬作為歐美國家偏遠地區唯一出行解決方案的短途運輸。結合我國實際，通用航空短途運輸建立了與支線航班相銜接的“干—支—通”模式，與高度旅游相結合的包機模式等，更適合我國國情，更適應市場發展。
●跳傘服務
我國跳傘運動起步較早，從20世紀50年代參與國際競賽至今，保持了多年的國際領先 水平，是我國傳統優勢項目。而商業跳傘發展較晚，2013年開始有了跳傘俱樂部，并在2017年之后進入快速發展期。2018年~2020年，全國跳傘年總飛行量（含商業跳傘和跳傘訓練， 商業跳傘占比過半）從5085架次增加到近萬架次，跳傘總人數從2.27萬人次（雙人跳傘中 教練不計入人次）增加到5.15萬人次，年均增速超過100%。2020年的新冠肺炎疫情導致多個跳傘基地和俱樂部停運，但跳傘總人數保持穩定，展現出旺盛的市場需求。
跳傘運營由基地、通航企業和跳傘公司三類主體構成，其中基地是提供運行保障的機場，通航企業提供飛行運行，而跳傘公司則負責整個跳傘活動的組織。近3年跳傘運營主要呈現 以下特點：一是跳傘運營要求較高。跳傘運營對各類主體均提出了較高的要求。對機場而言， 要求空域條件好、與軍民航運行沖突少、可飛天數多、周邊凈空條件好、本場連續占用空域 業務少等。此外，還要求機場鄰近大型城市以便有充足的客源。對企業而言，要求有豐富的 運行組織經驗、運行協調能力和安全管理能力。
二是跳傘運營競爭激烈。隨著跳傘業務的快速發展，越來越多的企業進入該領域，同時由于國內跳傘服務集中在雙人體驗上，競爭主要聚焦于價格。
三是利潤分配相對固化。從目前各基地的運營情況看，與飛行培訓等業務相比，跳傘給機場帶來的收入有限。同時，由于通航企業的飛行運行服務相對同質化，運營企業獲得的收入僅略高于成本。盡管跳傘公司獲得了名義上最大份額的收入，但由于對渠道商、外籍教練等依賴程度較高，跳傘公司的高收入、高成本與低利潤并存。
●航空應急救援
近年來，通用航空在火災、地震等自然災害，爆炸、車禍等事故災害，新冠肺炎疫情等公共衛生事件中均得到了應用。自2018年以來，國內通用航空中的應急救援作業量持續增 加，參與企業快速增長，模式路徑不斷創新。2020年，全行業通用航空應急救援作業量達到近3萬小時，參與企業達到99家，是“十三五”初期的3倍多。
對于航空應急救援的定義，目前學界尚無統一描述。在大眾認識中，多認為是各種緊急突發事件發生后，利用航空器快速、靈活、高效等特點，參與應急救援工作的過程。筆者認為，航空應急救援應覆蓋應急管理事前、事中、事后全過程，包括預防與準備、監測與預警、處置與救援、恢復與重建等階段，由政策與制度設計、指揮調度體制機制、航空器及應急裝備、專業航空應急人才共同構成完整體系。
2018年之前，我國航空應急工作由各級政府自行開展，在森林消防方面由財政資金支 持國家林業局南北護林總站、各地航空護林站承擔任務，在海上救援方面由財政資金支持交 通運輸部各救助飛行隊承擔任務，在道路醫療救援方面由通航企業與保險公司聯合探索建立 商業化保障模式。
應急管理部成立后，高度重視航空應急救援工作，積極開展航空應急救援的制度和能力建設，編制了相關規劃，開展了一系列演練，整體形勢積極向好。但截至目前，各地仍然采用由省級應急部門按需采購通航企業服務的模式，且以護林預算為主，尚未建立與需求相匹配的國家航空應急救援體系。
展望“十四五”，各類新興業態將是通用航空運營市場重要的增長引擎。為開拓新興業態市場、擴大運行規模、豐富產品種類，提出以下建議：
一是深入挖掘本土特色需求。盡管作業規模尚小，但各類新興業態的高增速、廣受眾展現了其旺盛的生命力。我國通用航空發展已經跨越了對國外成熟業態的模仿階段，必須立足我國經濟社會發展實際，深入挖掘本土特色需求，尋找新的應用場景，培育新的運行業態。
二是多方協同合作互利共贏。在現有新興業態發展中，顯示出通航企業在與地方合作談判、商業模式設計、市場營銷推廣等方面的不足。術業有專攻，通航企業大多擅長安全運行。因此，未來通航企業必須以開放的心態，主動尋求“被整合”，通過合作補齊短板，實現共贏。
三是做好準備主動擁抱未來。無人機、UAM將全面替代通用航空是業界共識，但這種替代不會是一蹴而就的，而將是一個長達數十年的漫長過程。無人機的智能化將與有人機的 自動化實現技術融合，并最終實現人工智能在航空業的深度應用。隨著技術的進步，通用航 空的新興業態也將逐步迭代。通用航空企業要想不被淘汰，必須主動改變，適應技術變革與社會需求升級。
源自《中國民航報》2021-09-10
侯光遠摘編