1995年民用航空法承運人責任一節的法律框架與核心規則主要借鑒了1929年《華沙公約》（以下簡稱“華約”）為中心所構成的國際航空運輸責任體系。這一體系以推定過錯責任和限額賠償為核心支柱，初步界定了消費者權利保護與承運人責任之間的界限。一方面，在發生損害時，首先推定承運人存在過錯，但允許其通過證明已采取一切必要措施或無法采取措施來免責；另一方面，無論實際損失多少，承運人對旅客傷亡、行李貨物損失的賠償責任都被限制在一定的額度內。
本次民用航空法修訂則根據我國參加的1999年《蒙特利爾公約》（以下簡稱“蒙約”）的規定，調整了賠償范圍、歸責原則、賠償標準和免責事由等方面的制度設計。這一調整實現了我國航空運輸承運人責任規則與蒙約的全面對接，推動我國民用航空責任制度更加成熟、公平與國際化。
一、現行承運人責任制度的局限性
現行承運人責任制度在特定的歷史時期起到了至關重要的作用。限額賠償為當時資金和技術實力有限的我國航空公司提供了明確的經營風險上限，降低了運營成本和保險費用，有利于吸引投資和積累資本，為行業快速成長創造了穩定的法律環境。同時，國際統一的規則極大地便利了我國航空公司的跨國運營，避免了因各國法律不同而產生的復雜沖突和不確定性。隨著國際航空運輸業的增長、消費者權益保護理念的深化以及各國經濟水平的普遍提高，華約體系固有的局限性日益凸顯。
一是法律責任種類過多，適用可預測性降低。華約在漫長的歷史進程中經歷了數次修訂和補充，使締約國之間可適用的責任制度達到40多種，同樣的案件在不同國家會得到不同的判決結果，極大影響了法律的公正性和權威性。
二是賠償責任限額過低，救濟不充分。過低的賠償責任限額，尤其是對于旅客人身傷亡的賠償標準，嚴重滯后于時代的發展。一些當事人為了獲得更高的賠償，可能通過選擇管轄法院等方式規避低賠償限額的法律適用，進一步加劇了法律適用的混亂。
三是行李歸責原則未細化，承運人責任過重。承運人對非托運行李和托運行李承擔同樣的責任，加重了承運人負擔，不利于航空運輸業的健康發展。例如，旅客在候機過程中因自身疏忽而導致非托運行李丟失或損壞，承運人仍可能需要承擔賠償責任，這顯然是不合理的。
四是我國民用航空法涉外適用優勢不明顯。我國民用航空法在很大程度上承襲了華約的相關規定，在國際上作為準據法適用的優勢并不明顯。這不僅影響了我國航空運輸企業的國際形象和競爭力，也不利于我國民用航空法在域外的推廣和實施。
二、新承運人責任制度的歸責原則和賠償標準
在航空運輸導致旅客人身傷亡方面，新承運人責任制度采用蒙約“雙梯度”規則體系。
在第一梯度，承運人承擔嚴格責任。嚴格責任源于英美法系，一方面原告需要提供初步證據，但是無須承擔舉證責任；另一方面，被告可以提出如受害人故意、不可抗力等特定抗辯事由。這與我國的無過錯責任，即無論行為人有無過錯，只要造成損害，就應承擔責任存在顯著差異。因此，一旦發生在民用航空器上或者在旅客上下民用航空器過程中的事故（此處的“事故”與蒙約保持一致，公約中“事故”的外延比我國民航在航空器事故調查及其他技術語境下使用的“事故”更廣，其強調的是意外性、不可預見性、非正常性，無論結果是否足以嚴重到構成技術上的“事故”），造成旅客人身傷亡的，承運人就應承擔賠償責任，旅客無須證明承運人存在任何過錯。除非承運人能夠證明受害人故意，方能免除相應責任。此舉極大減輕了旅客的舉證負擔，保障了其能夠迅速、確定地獲得基本賠償。同時，該梯度設有責任限額，為承運人的經營風險設置了明確的“安全區”，防止其因不可預見的災難性賠償而陷入財務困境，保障了承運人的財務穩定性和可持續性。
在第二梯度，承運人承擔過錯責任，賠償責任不存在限額。當旅客的索賠金額超過第一梯度限額時，則進入第二梯度。在此梯度，旅客需要證明承運人存在過錯，若承運人無法舉證抗辯，則需要承擔無限額的賠償責任。這一設計為遭受嚴重損害的旅客提供了獲得完全、充分賠償的可能性，體現了對生命健康權的尊重和救濟。這樣設計的主要原因在于平衡旅客權益保障與航空業可持續發展之間的關系，既防止承運人因無限制賠償而陷入經營困境，又確保旅客在遭受重大損害時獲得充分救濟。
同時，新民用航空法根據蒙約引入責任限額動態調整機制，使得責任限額能夠定期根據通貨膨脹、經濟發展水平等客觀因素進行科學調整，從而確保了賠償標準的時效性與合理性，避免了法律修訂滯后導致的實質不公。此外，新民用航空法在行李運輸、貨物運輸及航班延誤等方面也全面參照蒙約的標準，更新了責任認定與賠償程序，不僅降低了法律適用的復雜性，也為消費者提供了更加清晰、可預期的權利保障。
三、新承運人責任制度的行李賠償規則
在航空運輸過程中，旅客辦理行李托運手續后，該行李便處于承運人的實際管理之下。從行李的接收、運輸、保管直至交付，每一個環節都由承運人負責把控。這意味著承運人不僅對托運行李負有妥善管理的義務，而且有能力通過一系列規范的操作流程和管理措施保障行李的安全。非托運行李的情況則截然不同。非托運行李通常由旅客自行攜帶，始終處于旅客的直接控制之下。如果要求承運人對非托運行李的毀損滅失承擔與托運行李相同的責任，顯然有失公平，也不符合實際情況。
基于上述差異，為更好地平衡承運人與旅客之間的權益，新承運人責任制度借鑒了蒙約的先進經驗，對非托運行李與托運行李的歸責原則進行了明確區分。對于非托運行李的毀損滅失，承運人承擔過錯責任；而對于托運行李的毀損滅失，承運人則承擔嚴格責任。新民用航空法對非托運行李與托運行李歸責原則的優化調整，既符合實際情況，又體現了公平公正的原則，有助于促進航空運輸業健康有序發展，為旅客和承運人提供了更加明確、合理的法律保障。
四、新承運人責任制度的涉外適用
在航空運輸的國際法律實踐中，承運人責任規則的適用呈現出多元狀態，這是各國參與國際條約的進程不同、法律傳統各異所導致的。在與僅加入華約體系締約國之間的運輸中，則可能適用華約及其相關議定書。這通常意味著較低的賠償責任限額和以承運人過錯推定為核心的責任制度，旅客的權益保障水平相對受限。在與蒙約締約國之間的運輸中，優先適用該公約現代化、高標準的統一規則。在與未加入任何相關公約的國家或地區之間的運輸中，由于缺乏可直接適用的統一實體法條約，法律適用問題將回歸國際私法的一般路徑。此時，法院需要根據沖突規范（如《涉外民事關系法律適用法》中關于合同、侵權責任的規定）來確定準據法。該被指引的準據法，可能是運輸合同約定的法律、承運人主營業地法、損害發生地法，或者法院地法。在這種情況下，我國民用航空法可能將直接作為境內外司法機關裁判的實體法依據。
綜上，我國民用航空法的角色是雙重的：一方面，它通過納入蒙約核心內容，實現了國內運輸規則與國際先進標準的統一；另一方面，在無國際條約強制適用的特定國際運輸場景下，本身又是可供法院直接適用的重要國內實體法。這種法律體系的精心設計與靈活銜接，確保了我國在全球航空法律網絡中的深度融入與合規運作，展現了我國民航涉外法治體系的成熟與韌性。
五、結語
綜上所述，本次民用航空法關于承運人責任制度的修訂立足本土資源，通過全面引入《蒙特利爾公約》的核心規則，在歸責原則、賠償標準、行李責任劃分及涉外適用等方面實現了系統優化，有效平衡了旅客權益保障與民用航空業可持續發展之間的關系。其既是對國際航空法治發展趨勢的主動對接，也是我國民航法律體系邁向成熟與完善的重要體現，不僅為民航高質量發展提供堅實支撐，更為全球航空運輸治理貢獻中國方案與制度智慧。