提到建立現代化機場，往往離不開樞紐型、功能完善等字眼。建立現代國際樞紐機場的基本目標就是要打造滿足客戶，包括旅客和航空公司需求的便利機場。
一般而言，樞紐可以分為三個主要類型。一是國內樞紐，例如美國的丹佛機場、辛辛納提機場、鹽湖城機場。二是國際樞紐，例如新加坡機場、東京成田機場、阿姆斯特丹機場、首爾機場、迪拜機場。這種現象主要是由于地域因素以及由于地域因素的航權結構所引起的。三是復合樞紐，例如希斯羅機場、亞特蘭大機場、芝加哥機場，既是國內樞紐又是國際樞紐。
新技術助推樞紐機場發展
2012年，阿姆斯特丹史基浦機場以5099萬人次的旅客吞吐量成為歐洲第四大客運機場。根據世界專業航空研究認證機構Skytrax的評選，2013年旅客投票選出了心目中的最佳機場，史基浦機場榮登全球第3名。
對于阿姆斯特丹史基浦機場而言，讓旅客在機場能夠享受最舒適的服務、最愉快的經驗是最重要的。宏偉壯觀的史基浦機場大樓的規模設施的先進以及運轉效率，與世界著名的航空大港新加坡樟宜機場大樓、日本羽田機場大樓相比也都毫不遜色。更值得稱贊的是，設計思想的超前，再過20年-30年都不見得落后。這里說的超前，不僅是規模，更重要的是先進科技的應用。如電子導向網絡、自動傳送系統、綜合配套設施等先進設施，并為將來要采用的更先進的技術留有余地。
在史基浦機場候機大廳內，有如家一般舒服的沙發、超大的電視屏幕、干凈的地毯、燃燒的火爐、隨時可彈的鋼琴、安靜的嬰兒休息室、肅穆的宗教冥想室、新穎的小型圖書館、藝術氣息濃郁的國家博物館、綠草如茵的公園……這一切都讓你產生了片刻的恍惚——自己不是在機場。
史基浦機場給旅客提供的方便，不僅體現在人性化設施方面，還體現在流程設計方面的獨具匠心。機場始終堅持“同一屋檐下”的單一航站樓理念，為的就是讓旅客可以輕松地購物和登機。旅客走遍整個候機樓，最多只需要45分鐘的時間。
此外，史基浦機場還積極運用新技術，讓旅客的登機過程變得更加便捷。比如，史基浦機場是全球第一座率先引進條形碼行李牌的機場，是全球第一座使用機器人裝卸行李貨柜的機場，是全球第一座使用虹膜辨識通關的機場。此外，史基浦機場還斥資3300萬歐元，把無線射頻識別技術（RFID）引入了旅客行李處理系統。幾年前，史基浦機場還在行李提取大廳中安裝了數個大型電視，讓旅客能直觀地看見行李處理的實時情況，并可以掌握行李需要多長時間可以領取的信息。史基浦國際機場航空市場總監施為恩說，該機場的自動化程度非常高，除了常規的自助值機設備、自助托運行李設備外，還有先進的自助轉機服務系統和自助過境服務系統。
為旅客提供便利服務是關鍵
建立國際樞紐機場的條件之一是，當地應具有較大的空運市場需求和中轉國際旅客與貨物的潛在需求。國際上一些門戶機場，國際中轉客貨的比重一般要占到該機場吞吐量的30%以上。高比重的國際客貨中轉量，是樞紐機場的一個重要標志之一。
同時，建設便捷的樞紐機場，完備的機場中轉設施是必不可少的。這包括多條跑道的飛行區、流程合理的中轉設施、先進的航班信息系統以及相關配套服務等。特別是設定專門的中轉區域，對于快速中轉尤其重要。
還是以史基浦機場為例。經過重建和改擴建，目前史基浦機場已成為歐洲最繁忙和重要的樞紐機場。其由一座航站樓和6條跑道組成。1993年，史基浦機場提出戰略口號：不求壟斷，但求競爭，力爭成為歐洲最佳的樞紐機場。
由于荷蘭國內航空市場過小，僅靠國內市場，史基浦機場顯然“吃不飽”，所以，史基浦機場積極發展多式聯運。史基浦國際航空樞紐港的設計與建設思想的一個特色是多維性，它不是平面地、單一地只從空運的角度去思考，而是全方位、多角度地從海、陸、空多個側面考慮。它把空港的建設與海運、陸運網絡建設有機地聯系起來。機場靠近出海運河，連接機場高速公路，機場廣場下面是地鐵站，乘地鐵可直達連接歐洲鐵路網的阿姆斯特丹中心火車站，在這里每隔10多分鐘就有一列從荷蘭連接歐洲各國的國際列車進出。史基浦機場還有一個可容納2萬輛汽車的停車場。
同時，成功的樞紐機場都離不開合理的航班波設計。目前，世界上大型樞紐機場執行的特殊航班計劃主要是航班波。航班波可以提高旅客的中轉效率，減少旅客中轉的等待時間，讓機場的軟硬件資源以及機場的空域得到充分的利用，并減少航班延誤。這不僅可以使機場的運營成本降低，還能夠吸引更多的客源。
作為史基浦機場的基地航空公司，法航—荷航給機場帶來了巨大的客流量。2010年，法航—荷航給史基浦機場貢獻了2890萬人次的旅客運輸量，占機場當年客流量總數的63%。史基浦機場之所以有今天的地位，離不開與航空公司尤其是基地航空公司的合作。目前，法—荷航和天合聯盟的其他成員在史基浦機場形成了7個航班波，為機場樞紐的形成作出了突出貢獻。
良好的政策引導必不可少
現代化樞紐機場的另一核心要素是，空域資源的充分利用和開發。隨著樞紐機場飛機流量的不斷增加，空域矛盾將日益突出。逐步開放空域，調整空中管制政策，是滿足迅速增長的國際航空市場需求的必由之路。這需要抓好導航、氣象、航行情報等設施的建設，加強通信基礎網絡、地空數據網和陸空通信系統的建設，以保障航班起飛和降落的正點率。
此外，逐步放松航空管制也是必不可少的。作為一個復雜的、涉及現代航空產業各個組成部分的營運體系，樞紐結構形成的過程，是骨干航空公司選擇樞紐機場的過程和樞紐機場成熟的過程。而這個過程的開始，來自于美國1978年的航空放松管制政策。
航空放松管制政策給航空業帶來了巨大的變化，它引起了半個世紀以來航空運輸體制上的一系列重要轉變，也促進了航空運輸量驚人的增長。這一發展的主要途徑，便是中樞結構作為一種營運模式的生成和成熟。從上世紀70年代末期亞特蘭大開始，美國先后形成了七大航空公司的29個中樞網絡，構成了一個完整的運輸量市場資源開發體系，到1999年全美國的航空旅客運輸量達到了12億人次。在這12億人次運輸量中，90%以上是通過這個中樞網絡體系完成的。
同時，實行過境免簽政策也能助推打造樞紐機場。過境免簽政策能夠提升一個國家或城市的開放度和國際化水平，而并不僅僅作為促進旅游業的一種手段。國際上很多國家均有不同時間限制的過境免簽政策，對于當地的旅游和航空業以及對外開放都有積極的促進作用。
按照國際慣例，持有訂妥座位的聯程機票乘坐國際航班過境的旅客，在途經國停留不超過24小時的可免辦簽證。但是，有些國家允許過境的時間比國際慣例長。比如，新加坡允許過境停留48小時；馬來西亞允許過境停留72小時，但護照有效期不得少于6個月；韓國對于過境前往新西蘭、美國、加拿大、澳大利亞、日本的中國公民，只要有前往國有效入境簽證和聯程機票，就沒有過境時間限制。